京津冀一体化对物流行业的影响

 行业动态     |      2019-11-18

  动一子往往满盘皆活。昨日,为落实京津冀一体化的大战略,《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》(以下简称《意见》)正式披露,而在《意见》涵盖的12项主要任务中,三地机场一体化运营规划因实施路径异常清晰而十分吸睛。“实际上天津机场本就归首都机场集团管理,所以接下来只需再吸入河北机场集团,就可实现三合一,此乃一体化运营的第一步。”一家在天津运营的航企高管告诉记者,第二步是将三家机场重新差异化定位,最后通过空铁联运实现无缝衔接。

  
在京津冀一体化战略下,城市功能和相关产业将迎来新的布局。北京的非首都功能将会被疏解出去,由河北省、天津市来承接,这就加速了两市一省间经济格局的转变。此间,北京的服装、农产品、小商品、汽车、钢铁、煤炭等产业将外迁,河北将承接由北京转出的农产品、商贸、钢铁等产业,天津将承接金融、贸易、文化休闲等产业。如北京新发地农产品批发市场部分商户将外迁到河北高碑店,北京动物园批发市场、大红门仓储功能将挪出北京城区。

大规模的产业转移,对物流业发展是一个重大契机,将推动京津冀物流业的迅速增长。拿北京来说,常住人口有2100多万,对于服装、农产品等生活必需品的需求规模庞大。随着北京的服装、农产品、小商品等产业外迁,在原有大规模生产生活服务需求的驱动下,必将催生出更大规模的物流需求,从而促进京津冀物流产业的进一步增长。

再如物流装备业,在北京伍强科技有限公司总裁尹军琪看来,该领域目前已进入发展新阶段,正从适度自动化和信息化向高度自动化和信息化方向发展。在京津冀一体化推动调结构、转方式的大环境下,企业对高度自动化和信息化的物流系统提出更强烈的需求。近几年京津冀物流装备行业爆发式增长,与京津冀一体化这一大战略是分不开的,而未来这方面的需求量将会更加巨大,助推物流装备行业不断转型升级。

多元瓶颈制约京津冀物流一体化

目前,京津冀协调发展的顶层设计虽然已经基本完成,但是仍然存在诸多问题制约着两市一省物流的协同发展,主要表现在三个方面:

一是三地缺乏协调管理机制,合作不畅。
过去,京津冀三地政府缺少合作,没有把区域利益放在首位,主要是在考虑自身利益和目标的基础上制定各自的物流发展规划,构建以自身行政中心为核心的放射型交通网络,造成区域内除北京外其他城市间的交通联系均不方便。如石家庄-天津、天津-承德等城市之间的联系都需要利用北京的交通网络来实现,交通网络建设的“属地化”特征明显。

汪鸣对此深有感触。他对记者表示,京津冀协同发展之所以进展缓慢,关键在于三地不懂得合作。三地政府主要是想着自己该怎样做,而不是坐在一起商量如何共同发展。“京津冀协同是一个大范围协同的事情,不能全部指望国家来做。国家把戏台搭好,还需要京津冀以及周边区域强化协同配合,共同把戏唱好。否则三地协同发展无从谈起。”

在北京德利得物流有限公司运营总监恽绵看来,三地政府由于缺少协调合作,各区域物流管理和经营环境不一致,给企业带来很大困扰。如天津的货车到了北京不能随便行驶,北京的货车到了天津同样不能顺利通行;此外,三地在交通、税务、工商、消防、管理、安全等方面都没有实现统一。“经营环境不一致的问题不解决,京津冀物流一体化发展将很难实现。”

二是各地物流园区以及多种交通运输方式之间缺乏有效衔接。
据《全国物流园区发展规划》,京津冀地区涵盖国家一级物流园区布局城市三个,二级物流园区布局城市四个。但是各大城市和物流园区之间缺乏足够的衔接,难以实现“由点连线及面”效应。同时,京津冀城市群各种运输方式之间也缺乏有效衔接,枢纽城市的铁路、公路站场与港口独立建设,互相之间合理衔接问题长期未得到解决,多式联运水平偏低,货物换装环节众多,效率低下,严重影响了京津冀物流的一体化发展。

长期存在的“断头路”问题便是京津冀区域交通运输方式衔接不畅造成的恶果。在公路交通方面,现在京津冀地区高速公路网已基本形成,但是普通公路、支路公路还欠缺很多,与高速公路网不能有效衔接,以致区域内“断头路”现象屡见不鲜,严重影响着京津冀物流一体化的发展大局。据河北省交通运输厅统计,河北通往京津两地的“断头路”,总里程多达2300公里。如何加强协同切实解决“断头路”问题,成为今后两市一省协同发展的一项工作重点。

面对现在首都机场即将到来的客流饱和以及北京空域资源稀缺等问题,如果将部分航线从北京移至天津甚至石家庄,并通过陆路运输实现旅客分流,将实现三家机场的“齐飞”。但理想很丰满,可现实却难免骨感。“除非有强制要求,否则航空公司不太可能将航线轻易迁出京城,毕竟航企的竞争力来自丰富的航线网络,从这一角度看,就算天津、河北给予一定补贴,大型航企也不会妄动。”一位不愿具名的国有大型航空公司工作人员告诉记者。而与上述态度截然相反的是,奥凯航空相关负责人则笑称,京津冀机场协同发展绝对算是好消息,而且如果地方政府的补贴力度较大,绝大部分中小航企特别是民营航空公司都愿意拿出部分航线放到津冀。

  “如果要将从北京进出的旅客吸引至天津、河北,低廉的机票价格绝对是一宝。而要实现票价的大幅下降,必须依靠当地政府的补贴。只有这样,才能让航企愿意飞、旅客愿意坐,进而带动当地经济发展和促进就业。”民航专家綦琦也指出,与三大国有航企相比,进京难且看重政府补贴的中小航空公司从京津冀机场一体化运营中获益更大。

  机场带来的变数不过,天津、河北要承接北京客源的前提是,北京二机场尚未建成以及北京空域资源持续稀缺,但随着民航技术水平不断提升,北京改变现在单一航路的局面是迟早的事,届时,“一市两场”将可以保障北京的民航市场需求,由此京津冀机场的协同发展也将发生变化。民航局在最新表态中称,要确保北京新机场在2019年建成通航,并将其打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。“总体来说,一旦北京机场的旅客运输压力减小,航线时刻扩容,航空公司肯定会掀起新一轮进京热,目前奥凯也尽最大努力要进入二机场,”奥凯航空创始人刘捷音透露,“也就是说,几年后,北京二机场投入运营,将会给京津冀机场协同发展带来一定变数。到那时,津冀机场应该重新调整业务中心。”

  智能化、信息化、标准化、集约化是国际物流服务发展的大方向,京津冀要抓住经济一体化的契机,加快物流企业的转型升级。对于已有的物流企业要做好物流信息和标准化管理,使用现代化的物流技术来提高物流效率和服务质量,向现代化物流转型;而应一体化需要新建的物流园和物流企业,在设计规划上应高起点定位,在运输、仓储、配送、信息沟通等方面实现智能化。特别是北京、天津的物流企业,应成为现代化物流管理的先行者,大力推行和应用国内外先进技术设备和管理系统,通过条形码技术、射频识别、自动分拣、仓库智能管理、物流信息跟踪等先进技术,完成安全仓储、精准分拣、智能配货、快速运输,全面提高物流服务质量和效率,引领行业发展。在港口设施和航运船舶方面应以国际先进技术为标准,提高港机装备制造和装卸工艺水平,充分发挥三地港口运输的优势。对于大型专业批发市场,应有互联网思维,大力推行电商经营模式,鼓励批发商建立网上专卖店,线上线下齐发展,扩大货源流,带动销售,加快资金周转,降低物流成本。针对生鲜农产品的特殊性,应加强冷链物流的基础设施建设和现代化技术的应用,满足加工、储藏、运输、销售环节的低温要求,减少农产品在物流中的质量损失。具有科技优势的天津和北京应在此方面做出表率,从而整体提升京津冀地区物流企业的现代化水平,促进物流一体化发展。